导语
磷酸铁锂太重，三元锂太贵，固态电池又太远。
“纯电时代”有没有到来？这个似乎不是问题的问题，却很难回答。
实际上，美伊起冲突后，纯电时代才突然成了一个热词。原本传统车企预留的燃油向新能源过渡的发展周期，突然被加速了。
像蔚来、小米、特斯拉等专注纯电赛道的品牌，迎来全新的发展机遇，“泼天的富贵”说来就来，行业二次变革的红利就这么来了。
但是，冷静看待一下，结论恐怕是，还没有那么快到纯电时代。从市场保有量和电池的续航瓶颈来看，燃油车还有着顽强的生命力。
只能说，就算找到《庆余年》中的“神庙”，已经叩开“纯电时代”大门，但是，还没有真正迈入。所以，我们离纯电时代，恐怕还差着300~400公里（续航）。
01
保有量才是真的参照
最近两个月，纯电车的销售势头不要太好，可谓火爆全球。从营销概念上来说，铺天盖地都是，但是，算算账，又不是那么回事。
比如，欧洲市场，2026 年一季度共注册723,704辆纯电动汽车（BEV），而且，欧洲纯电动汽车的市场份额已达到20.6%，现在欧洲汽油车的市场份额已经从一年前的28.7%降到了22.5%，这是事实。
但是，说欧洲进入纯电时代，似乎还早了点。小趋势不代表事实上的到来。
从欧洲汽车保有量来看，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）及欧盟统计局数据，截至2024年，欧洲（含欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家）汽车保有量约3.4亿辆。
这其中，乘用车约2.97亿辆，商用车约0.45亿辆。乘用车中，欧盟纯电动汽车保有量约587万辆，占欧盟汽车保有量的约1.7%（以欧盟乘用车保有量约2.97亿辆为基数计算）。
若考虑广义欧洲（含英国、挪威、瑞士等），纯电占比略高于欧盟数据，但整体仍低于2%。
这是2024年的数据。再加上2025年的，纯电汽车保有量预计有所增长，但只能说目前纯电汽车在欧洲仍处于快速发展阶段。
此外，作为真正的风向标，像金字塔塔尖的超豪华品牌的转型纯电之路，到目前没有一个完美的解决方案。最近刚出来的法拉利LUCE，被人狂喷，就是反面教材。
还有，这些外资车企电动化战略普遍遇挫，路线集体回调。比如，莲花跑车放弃纯电路线，重新回归发动机研发。沃尔沃早年全面电动化规划落地后，巨额资金投入的效果也很不理想。
海外如此坎坷，那么，国内市场是不是到“纯电时代”了？似乎也没有。
根据公安部2026年1月26日发布的统计数据，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。
这其中，纯电动汽车保有量为3022万辆，换算下来，纯电车保有量占比约为8.26%（即3022万辆÷3.66亿辆总保有量）。
当然，这一数据反映的是2025年底的存量情况，随着新能源汽车市场快速发展，纯电车保有量占比在持续上升。
那么我们什么时候能说“纯电时代”到来呢？最少得超过黄金分割比例38.2%吧。
而且，长期来看，纯电车现有优势也存在不确定性。
比如，政策红利逐步消退的风险。我们知道，现阶段新能源汽车享受多重扶持政策，但是，今年年初购置税政策刚一退坡，市场马上就还以颜色的结果，我们看得很清楚了。
再加上，为了新能源赛道的发展，国家补贴多年，纯电车就没交过养路费。这实际上也造成一个巨大的“免税黑洞”。
但是，现在让新能源车交养路费的呼声很高，网传全国公路维护费用缺口达到3000亿。一旦执行，纯电车型是否还会这么受欢迎，这也是不确定因素。
当然，新能源产业作为“新兴支柱产业”，开征新能源车养路费，收少了于事无补，收多了顾虑重重、投鼠忌器。这不是本文讨论的主旨，先放下不表了。
所以，当新能源车市场渗透率达到60%-70%高位后，扶持补贴大概率退出，新能源车逐步和燃油车实现税费同权是大概率事件，届时电动车购车、用车成本优势会大幅缩减，燃油车很有可能反弹。
此外，国内外能源结构差异大，我国各种资源丰富，用电成本低廉，能够支撑本土新能源车发展，但全球多数国家电力资源获取成本更高、结构不足，无法复刻国内纯电发展模式。
所以，想要在全球市场打造“纯电时代”的愿景，更不可能是短期内达到的。
02
还没有合适的电池
实际上，作为两大纯电车消费者最关注的痛点之一，虽然这几年提的不多了，但续航里程焦虑是绕不开的话题。
毕竟，纯电车如果真要替代燃油车，续航里程至少得达到1000公里以上才能真正消除里程焦虑。而按照目前的主流纯电车型续航里程来看，差不多达到700公里左右。
可就在离摆脱里程焦虑、进入“纯电时代”还差300公里的时候，电池的瓶颈期到了。
从电池来说，等效1000公里，磷酸铁锂电池太重，三元锂电池不稳定且贵，固态电池又遥遥无期。
宁德时代在4月21日的科技日大会上，特别提到了“减重”的问题。就是续航要达到1000公里，可能车重就会超过3吨，电池本身就会超过1吨。
车辆超重，会增加很多问题。比如，前些天听到个段子，说好几家车企的新能源“方壳子”去测试越野爬坡，结果有一家著名企业的车，怎么都爬不上去。
原因在于，同样的动力，装了磷酸铁锂大电池让车增重了300~400公斤，最后功亏一篑。
我们再看，5月27日才发布的蔚来ES9，工信部的新车申报目录显示，ES9整备质量（即空车自重）最高版本重达2.915吨。
近三吨的自重，已经远超燃油时代车重反面典型、俗称“两吨半”的轻卡。
不仅是蔚来，今年出的比亚迪大唐EV高配版2.97吨，腾势D9的115度电版3.015吨。其他更不遑多让。
对比目前自重大致在1.3~1.8吨的国内燃油车，同款车型的电车至少要重300-500公斤。再根据工信部数据，过去12年我国乘用车平均重量从1.312吨攀升至1.704吨，净增近400公斤。
这也是近年来的趋势，国产新能源车越造越重，突破3吨大关的大有人在。
虽说过去十多年，动力电池轻量化一直是新能源车型的技术攻关重点，从CTP到CTC的结构集成、材料替代、半固态/固态电池的技术迭代，以及电池的阳极减重、电池壳减重，能想到的边边角角都没放过。
但是，一通操作猛如虎，饶是新技术的丰硕成果令人眼花缭乱，续航里程的增加最后还得靠增重。
主要原因在于，磷酸铁锂的能量密度已经到了天花板，没法再有重大突破。而能量密度高、重量轻的三元锂电池的安全性又不稳定，也只有25万元以上的车型会用，普及率完全受限。
吹得天花乱坠、天天喊“狼来了”的固态电池，因为固-固界面阻抗、锂枝晶、固态电解质材料等一系列技术问题，不但非常贵，量产时间也有点“难产”，估计最少要到2030~2035年才能批量量产。
所以，现在“全村的希望”就放在了固液电池（也就是半固态电池）。这个又不太确定，按照技术进展速度，估计最少要1~2年时间才能大面积铺开。所以，“纯电时代”能有那么快吗？
还有一个问题是，电池太大太重，车重了之后，会造成各种问题。
比如，越来越重的新能源车对道路基础设施建设维护就造成很大的压力。
道路工程学有个著名的“四次方定律”，就是轴载翻倍，路面损伤的破坏力不是翻倍，而是16倍。这也是上世纪美国AASHO道路实验的经典结论。
日本和美国都已经先后考虑实施“重量税”。比如，日本已经通过法案，从5月开始，私人购买2吨以下、2~2.5吨、超过2.5吨的电动车，每年需分别缴纳6500日元、1.99万日元、2.4万日元。
日本的新能源车保有率仅5.5%，美国的新能源车保有率仅为2%，已经开始考虑新能源车上路增加的道路维护成本压力。
那么，作为全球新能源车产销第一大国，中国目前有4397万辆（2026年的数据还没有）的新能源车保有量，显然更要考虑这个因素。
但核心的一点是，随着交通系统逐渐达到“无法承受之重”，就不可能任由新能源车这么“野蛮生长”下去，纯电车的免税优势会逐渐消失，会归零。
此外，车太重，会缩短零部件的寿命，包括轮胎的寿命，磨损会加重。
所谓“人胖废鞋，车胖废胎。”车重了，轮胎磨损加剧，势必要升级。而制动系统承压加剧，也要升级。越来越大、越来越威武霸气的纯电大车，对用户的钱包并不友好，反而越来越费钱。
电车比油车重，也是电池技术优化存在暂时无法逾越的物理天堑，但如果给新能源车直接下一纸“限重令”，又可能锁死续航里程的提升空间，实际上，等于放弃新能源车大规模替代燃油车的政策目标。
所以，对于新能源产业快速膨胀的这种“无解”局面，“纯电时代”的幻觉，就像AI一样，是需要纠偏的。而且，产业发展遵循周期性规律，汽车行业同样不会单一朝着纯电方向直线发展。纷繁复杂之中，沉着冷静最重要。
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