【大河财立方记者陈薇文图】3月19日晚，小米举办春季新品发布会，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军请了半个“车圈”到场，会上发布的新一代SU7 Max，常温下电量从10%充到80%最快仅需12分钟。
2026年春节后，比亚迪、奇瑞、小米轮番开发布会，纷纷亮出新一代电池和超快充技术，9分钟补能至97%、8分钟增加续航500公里，就像当年拼“冰箱彩电大沙发”一样，分钟级的补能成为新能源车新一轮战场焦点。
一边是油价居高不下，一边是纯电车销量一路猛冲，快充和电池技术快速迭代，搅动新能源江湖：换电模式被重新审视，车企们纷纷扎进能源圈，不再甘心只造车，全都想当能源生态玩家。
车企今年重仓分钟级补能
三年前比内饰，去年比智驾，今年车圈直接把战场拉到了充电速度上。一进入3月，各大发布会几乎全被超快充和电池技术霸屏。
3月19日晚，小米春季新品发布会上新一代小米SU7 Max亮相，面对到场的半个“车圈”大佬，雷军在发布会上介绍，车辆常温下从10%充至80%电量最快仅需12分钟，15分钟可补充670km CLTC续航。
3月18日，奇瑞汽车直接将发布会主题定为“电池之夜”，“迅龙秒充”技术单枪峰值功率达1.2MW，实现充电8分钟、续航增加500公里。
3月5日，素有“最懂电池”之称的比亚迪，第二代刀片电池及闪充2.0技术，常温下电量从10%充至97%仅需9分钟。即使在零下30℃极寒环境下，电量从20%充至97%也仅需12分钟。
吉利虽未在近期发布全新电池技术，但旗下品牌极氪也没闲着。疯狂在各个渠道刷屏超快充实测视频：峰值功率接近1.3MW，10%充到80%仅需7分钟，在一旁默默秀肌肉。
量产的1MW超快充，俨然已经成了这场竞争的“入场券”。
“之前，超过1MW的超快充技术，主要是在重卡领域，其热管理支撑更高充电倍率，且运营场景配套工业级电网，天然适配兆瓦级快充。”华为绿色能源行业技术人士告诉大河财立方记者，但显然当下新技术正在突破这些限制。
而车企重仓电池与超快充技术，与国内纯电市场迎来结构性拐点直接相关。中汽协数据显示，2025年中国新能源汽车中纯电动车型销量同比增长37.6%，增速远超插混车型。
而近期地缘政治波动引发国际油价上涨，更是进一步推动纯电车需求增长。而超快充、安全电池等新技术，则更好地让有摇摆情绪的消费者，转投自家品牌的纯电车型。
超充桩建设这次不能落后
不过，超快充的落地，不仅需要电池包上车，也需要配套充电桩的落地。
比亚迪其实就吃过这种亏。早在2025年3月，比亚迪就发布了“兆瓦闪充”技术，唐L、汉L也是首批搭载上述技术的车型，但时间过去差不多一年，两个车型销量平平。
“冲着闪充技术去年8月份提了一辆汉L，但车用了半年多基本没有闪充过。”车主吴先生告诉大河财立方记者，兆瓦闪充桩太少了，“双枪充电”显得太霸道。
这次，比亚迪显然想补上这个短板。在发布会上，比亚迪股份有限公司董事长王传福用了相当长的篇幅详细介绍建桩计划，同时，比亚迪闪充中心的人员也开始马不停蹄在全国各地寻求合作伙伴建闪充桩。
3月9日，河南交通投资集团有限公司发布消息，集团党委书记、董事长金雷会见比亚迪闪充中心总监郝吉峰一行，双方将在充电设备布局等领域深化务实合作。
一名参与此次座谈的人士告诉大河财立方记者，比亚迪闪充站首批将覆盖京港澳高速、连霍高速、大广高速等国家级高速河南段，后续将依据服务区基础设施条件，开展加密建设或现有充电桩升级工作。
不只河南，3月12日，甘肃省交通运输厅官宣，将在甘肃高速沿线服务区优先布局兆瓦级闪充站，打造西北高速闪充示范走廊；3月9日，湖南、陕西等地也与比亚迪围绕闪充桩建设开展对接。
比亚迪新的闪充车型已经开始陆续发布，在建闪充桩方面行动如此迅速，显然，今年比亚迪不想再踩去年的坑。
而其他车企在超快充桩建设上动作也非常快。刚发布迅龙秒充技术的奇瑞宣布，计划2029年前在全球建成超20000座迅龙秒充站。吉利相关人士告诉大河财立方记者，截至2026年2月底，吉利已自建10212根充电桩，覆盖215座城市，800V超快充桩保有量位居行业前列。
谁先把桩铺到位，谁才能抓住车主，桩位争夺战，已经打响。
闪充VS换电再次正面博弈
随着多家车企重仓超快充技术，换电与充电两大技术路线的竞争再度升温。
自2019年起坚守换电路线的蔚来首当其冲，其4.0换电站官方换电时长为2分24秒，仍保持行业速度领先。但郑州蔚来车主李先生坦言，结合排队、调度等实际场景耗时，换电全程耗时与当下的超快充技术确实大幅缩小。
成本差异，更是动摇换电路线的估值。郑州东四环一家充电站运营商孙先生测算，蔚来单座换电站硬件建设成本，已从第一代约300万元降至第四代150万元，但算上电池储备、场地运维等全口径投入，单站总成本仍达300万至500万元。而400万元左右的投入，可建设4桩8枪闪充站，若采用“站中站”模式，成本还可进一步降低。
“闪充站建起来，哪个品牌的车都可以来充电，但换电站只能服务蔚来。”孙先生表示，从经济效益上来看，闪充站投资更少，潜在收益也更好，更容易找到合作伙伴做大规模。
不过，换电路线仍具备自身优势：能实时享受电池技术进步的红利，无需担忧电池衰减与寿命问题，这也让一部分车主依然是坚定的“换电党”。
“其实几年前还5C充电时，就有人喊蔚来的换电要死了。”上述蔚来车主说，他对于这些并不在意，重要的是蔚来在充换电基建实实在在投入，保障了他作为车主的体验。
在超快充技术冲击之下，换电阵营并没有“躺平”。宁德时代巧克力换电以标准化产品持续扩围，在去年与京东合作车型之上，2026年还将有不少于15款换电车型上市；广汽埃安更在3月6日推出“国民换电计划”，以“99秒极速满电”打造可充可换的复合补能方案。
不只是造车，车企争当能源玩家
超快充的意义，远不止充电快那么简单，它正在改写车企的赚钱逻辑。
比亚迪来说，配合储能的闪充桩模式，不仅充分利用比亚迪储能技术优势，解决了闪充对电网的冲击，还将闪充桩作为能源入口，搭配储能站调节电网峰谷，让比亚迪可在储能调频、充电服务、V2G（车辆到电网）等能源领域开辟新的盈利空间。
这方面，蔚来最早摸出了路径：2025年第三季度财报电话会议中，蔚来能源业务负责人沈斐披露，换电站参与电网调频的季度收益已达1.2亿元。
毕竟，卖车是一次性交易，卖电则是持续性生意。
比亚迪有比蔚来更大的汽车保有量，一辆车在生命周期充电费用也需要数万元，再加上国家政策也鼓励建设储能实现电网“削峰填谷”，尽管此次闪充桩建设与免费充电权益发放，对比亚迪来说短期意味着百亿元级基建投入，但对已经去海外寻找卖车增量的比亚迪来说，在能源领域开拓绝对是一门不错的生意。
而奇瑞在此次“电池之夜”上也首次完整发布智慧能源生态战略，其将电动汽车定位为参与电网调节的移动储能单元，很显然也从“造车”向“造能、管能、用能”延伸，与比亚迪的大方向出奇一致。
从造车到建网，从卖车到运营能源，一个被超快充彻底搅动的新能源江湖，刚刚开场波动。
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